INFO TEMPO – Penerapan kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) pada Januari 2027 kian dekat. Terdapat pertanyaan besar yang masih mengemuka, yakni seberapa siap pelaku usaha logistik dan industri menjalankan aturan tersebut? Tak hanya itu, kesiapan ekosistem sebelum kebijakan diterapkan secara penuh pun kerap dipertanyakan.
Bagi pelaku logistik dan industri, sesungguhnya dukungan terhadap Zero ODOL tidak menjadi persoalan utama. Umumnya, mereka mendukung niat pemerintah untuk meningkatkan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur jalan. "Dari sisi keselamatan, kami setuju bahwa ini harus ditertibkan," kata Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto.
Scroll ke bawah untuk melanjutkan membaca
Hanya saja, yang menjadi perhatian adalah kesiapan ekosistem pendukung sebelum kebijakan diterapkan secara penuh. Sejumlah pelaku usaha menilai berbagai prasyarat pendukung belum sepenuhnya tersedia. Mulai dari tingginya biaya logistik, tarif tol, praktik pungutan liar, hingga belum adanya kepastian teknis mengenai batas muatan yang akan berlaku.
Oleh karena itu, meskipun mendukung tujuan kebijakan itu, Mahendra menilai, kesiapan menuju Zero ODOL belum sepenuhnya terbangun. Menurut dia, setidaknya terdapat lima persoalan yang perlu diselesaikan pemerintah sebelum aturan diberlakukan.
Persoalan pertama, penegakan hukum dan aspek keselamatan di jalan. Menurut dia, masih banyak kendaraan yang tidak laik jalan tetap beroperasi karena lemahnya pengawasan. Dalam banyak kasus, sanksi hanya diberikan kepada sopir, sementara pemilik kendaraan maupun pemilik barang yang memaksa pengangkutan berlebih tidak tersentuh penegakan hukum.
“Sekarang ini semua dibebankan ke sopir. Padahal sopir jalan karena dipaksa jalan. Kalau nggak jalan, dia nggak dapat uang. Kebanyakan begitu modelnya. Lain kalau perusahaan memang sudah settle, dia digaji bulanan. Biasanya lebih tertib,” kata Mahendra.
Begitu juga dengan pemberi barang, menurut dia, harusnya mereka bisa mengerti untuk tidak lagi memaksa sopir memuat lebih dari kapasitas truk. “Yang negur pemilik barangnya siapa? Nggak ada yang negur. Kalau ada kecelakaan karena terlalu berat atau segala macam, nggak ada teguran kepada pemilik barang.”
Beberapa perusahaan multinasional, lanjut dia, ada yang menerapkan kalau truknya tidak layak, maka tidak boleh masuk gudang. “Nah, itu betul. Tapi nggak semua. Kenapa nggak ekosistemnya dulu disiapkan agar truk-truk besar jalan? Kalau mau diterapkan ODOL ini, urusan safety dulu diberesin,” ujar dia.
Kedua, perlunya pemetaan sektor industri yang berpotensi terdampak. Pembatasan muatan akan membuat volume barang yang sama harus diangkut oleh lebih banyak kendaraan. Konsekuensinya, biaya transportasi meningkat.
“Kalau tadinya muatan 100 ton itu diangkut empat truk, dengan kebijakan ODOL ini maka bisa menggunakan lima truk, karena kapasitasnya akan dibatasi hanya 20 ton. Berarti akan berdampak pada biaya operasional,” ujar dia.
Kenaikan biaya tersebut berpotensi menekan industri yang sangat sensitif terhadap ongkos logistik, seperti sektor makanan dan minuman, bahan bangunan, serta berbagai industri manufaktur lainnya. Jika biaya distribusi naik, perusahaan pada akhirnya akan membebankan tambahan biaya tersebut ke harga jual produk. Pemerintah, kata Mahendra, semestinya perlu menghitung secara cermat dampak ekonomi yang mungkin muncul sebelum menerapkan kebijakan secara penuh.
“Pemerintah mestinya cek industri mana yang akan terdampak ketika ODOL ini diterapkan. Karena akan sensitif terhadap harga transport. Ketika kapasitas dikurangin, harga transport naik. Industri mana yang sensitif? Itu pemerintah menurut saya harus cek,” tutur dia.
Mahendra mengatakan, jika kenaikan biaya pada akhirnya dibebankan kepada konsumen, maka dia pun sanksi konsumen dapat membelinya. “Kalau konsumen nggak bisa beli dengan harga yang naik, bangkrut nggak dia? Bangkrut,” ujarnya menggambarkan skema terburuk kondisi perusahaan yang akan berujung bangkrut dengan adanya kenaikan biaya ini. Menurut dia, jika kebangkrutan itu mengakibatkan kerugian perusahaan atau industri maka akan timbul masalah baru yakni pengangguran.
Ketiga, berkaitan dengan dukungan pembiayaan bagi pelaku usaha angkutan. Penerapan Zero ODOL akan memaksa pengusaha mengganti atau memperbarui armada agar sesuai dengan ketentuan baru.
Di tengah kondisi ekonomi yang masih menantang, investasi armada baru bukan perkara mudah. Karena itu, Mahendra mengusulkan adanya skema kredit berbunga rendah atau insentif pembiayaan yang dapat membantu perusahaan angkutan melakukan modernisasi kendaraan. Dukungan tersebut, kata dia, dapat menjadi solusi agar proses transisi tidak berujung pada penurunan jumlah pelaku usaha maupun pemutusan hubungan kerja.
Keempat, praktik pungutan liar (pungli) yang masih ditemukan di sejumlah jalur distribusi barang. Bagi perusahaan logistik, pungli menjadi komponen biaya yang sulit dihindari, terutama ketika kendaraan melintasi jalan arteri. Pemberantasan pungli pun harus menjadi bagian dari agenda pembenahan sebelum Zero ODOL diterapkan.
Sementara persoalan kelima, yakni tingginya tarif jalan tol bagi kendaraan logistik. Mahendra mencontohkan, tarif perjalanan truk Jakarta-Surabaya mencapai sekitar Rp 1,5 juta untuk sekali perjalanan. Nilai tersebut setara sekitar 15 persen dari total tarif angkutan yang diterima pengusaha.
“Tarif Jakarta-Surabaya dengan truk 15–20 ton itu maksimum Rp 10 juta. Jadi Rp 1,5 juta terhadap Rp 10 juta adalah 15 persen. Masa biaya tol 15 persen terhadap tarif? Belum BBM, belum biaya sopirnya,” kata dia.
ALI sempat mengajukan sarannya kepada Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) agar tarif untuk logistik bisa lebih murah. Namun para pengendara truk dipersilahkan untuk memilih apakah lewat jalan tol atau arteri. “Ya sudah, kita pilih jalan arteri.”
Padahal jalan tol dibangun untuk mempercepat distribusi barang dan meningkatkan efisiensi logistik. Mahendra menilai pemerintah perlu mempertimbangkan insentif tarif tol khusus logistik agar distribusi barang dapat berlangsung lebih efisien dan biaya operasional tidak semakin membebani pelaku usaha.
“Jadi lima komponen itulah. Kalau sama-sama kita duduk dengan kepala dingin untuk menyelamatkan semua ini, ayo!” ujar Mahendra. Dia pun mengingatkan dampaknya jika kelima faktor itu tidak dibenahi. “Kalau kita membebankan semua ke industri, akhirnya dibebankan ke harga barang. Harga barang dipakai oleh konsumen. Konsumen adalah rakyat yang daya belinya lagi turun sekarang.”
Bagi ALI, keberhasilan Zero ODOL tidak hanya ditentukan oleh ketegasan regulasi, tetapi juga oleh kesiapan ekosistem yang menopangnya. Karena itu, sisa waktu menjelang Januari 2027 dinilai perlu dimanfaatkan untuk menyelesaikan berbagai persoalan yang masih menjadi beban sektor logistik.
Kepastian Aturan
Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (APTRINDO) Gemilang Tarigan menuturkan, kunci keberhasilan Zero ODOL bukan semata penegakan aturan, melainkan kemampuan pemerintah membangun ekosistem logistik yang adil, pasti, dan dapat dijalankan oleh seluruh pelaku usaha. Tanpa itu, target yang telah berkali-kali tertunda dikhawatirkan kembali menghadapi tantangan yang sama.
Baginya, persoalan ODOL tidak hanya melibatkan operator angkutan atau pengemudi truk. Ada banyak pihak yang terlibat dalam rantai logistik, mulai dari pemilik barang, pengguna jasa angkutan, hingga perusahaan karoseri. Karena itu, penerapan aturan tidak boleh hanya menyasar pengusaha angkutan. “Jangan hanya operator angkutan yang menjadi sasaran. Harus mencakup seluruh pihak yang selama ini terlibat,” ujar dia.
Pengusaha truk, kata dia, pada dasarnya siap mengikuti kebijakan pemerintah. Namun dia menilai keberhasilan implementasi sangat bergantung pada keseriusan pemerintah dalam menyiapkan berbagai instrumen pendukung. “Kalau pemerintah bergerak serius dan gencar menyiapkan semuanya, tentu lebih realistis. Tapi kalau santai-santai saja, saya pikir akan sulit.”
Ketidakpastian kebijakan selama bertahun-tahun telah mempengaruhi keputusan investasi pelaku usaha. Menurut dia, setiap kali pemerintah mengumumkan rencana penerapan Zero ODOL, perusahaan mulai melakukan berbagai persiapan, termasuk menghitung kebutuhan armada tambahan. Namun ketika kebijakan kembali ditunda, banyak rencana investasi akhirnya tertahan.
Dalam skema Zero ODOL, kapasitas angkut kendaraan akan kembali mengikuti ketentuan yang berlaku. Konsekuensinya, jumlah perjalanan maupun kebutuhan armada berpotensi meningkat untuk mengangkut volume barang yang sama. “Kalau daya angkut harus sesuai aturan, kebutuhan kendaraan pasti meningkat. Ketika pengusaha bersiap melakukan investasi lalu kebijakannya ditunda, tentu muncul keraguan,” kata Gemilang. Menurut dia, kepastian regulasi menjadi faktor penting agar dunia usaha dapat menyusun strategi bisnis jangka panjang.
Sementara itu, Ketua Asosiasi Perusahaan Semen Seluruh Indonesia (ASPERSSI) Lilik Unggul Raharjo mengatakan industri semen hingga kini masih menunggu kejelasan spesifikasi teknis Zero ODOL yang akan diterapkan pemerintah. Sebelumnya pemerintah menjanjikan rincian pelaksanaan Zero ODOL, termasuk ketentuan Muatan Sumbu Terberat (MST) dan Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI), akan dituangkan dalam Peraturan Presiden tentang Penguatan Logistik Nasional pada awal 2026. Namun hingga pertengahan tahun, regulasi tersebut belum juga terbit.
"Kami masih menunggu spesifikasi Zero ODOL yang dimaksud pemerintah. Padahal waktu menuju implementasi tinggal sekitar enam bulan lagi," kata Lilik. Bagi industri semen, kejelasan aturan tersebut sangat penting untuk menyusun strategi logistik sekaligus menyiapkan kebutuhan armada distribusi.
Lilik mengatakan, apabila pemerintah menggunakan spesifikasi lama sebagaimana diatur dalam Surat Edaran Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/2008 atau mengacu pada spesifikasi keur kendaraan, dampaknya terhadap industri semen akan sangat besar.
Dalam perhitungan ASPERSSI, kebutuhan kendaraan angkutan dapat meningkat hingga 155 persen dibanding kondisi saat ini. Konsekuensinya, biaya logistik akan melonjak dan berpotensi mendorong kenaikan harga semen hingga sekitar 15 persen. Kondisi tersebut dinilai semakin berat mengingat industri semen nasional saat ini sedang menghadapi persoalan kelebihan kapasitas produksi, kenaikan biaya energi, serta tekanan dari penguatan dolar Amerika Serikat.
Selain potensi kenaikan biaya, ASPERSSI juga melihat kemungkinan munculnya berbagai persoalan operasional apabila jumlah armada meningkat secara signifikan. Penambahan truk berpotensi menimbulkan dominasi kendaraan angkutan barang di sejumlah ruas jalan sehingga menciptakan bottleneck dan kemacetan yang lebih panjang.
Persoalan serupa diperkirakan terjadi di area pergudangan maupun pabrik. Kapasitas lahan parkir yang terbatas dan tingginya biaya investasi lahan membuat banyak gudang tidak memiliki ruang tambahan untuk menampung lonjakan kendaraan. Akibatnya, truk berpotensi mengantri hingga ke badan jalan saat proses bongkar muat berlangsung.
Karena itu ASPERSSI bersama Asosiasi Pengusaha Indonesia (APINDO) dan sejumlah asosiasi industri lainnya telah mengusulkan revisi terhadap spesifikasi MST dan JBI kepada kementerian terkait. Usulan tersebut mengacu pada praktik di sejumlah negara lain yang memungkinkan penambahan armada tidak terlalu besar namun tetap menjaga aspek keselamatan. ASPERSSI juga mendukung usulan yang diajukan APTRINDO mengenai formulasi transisi yang dinilai lebih realistis bagi dunia usaha.
Sementara itu, di industri kaca saat ini masih melakukan kajian internal terkait dampak kebijakan Zero ODOL terhadap kegiatan usaha. Sekretaris Jenderal Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengaman Indonesia, Sander Sembiring, mengatakan informasi mengenai implementasi Zero ODOL telah disampaikan kepada anggota asosiasi sejak akhir bulan lalu. Hingga kini pelaku industri masih mempelajari konsekuensi yang mungkin muncul.
Menurut Sander, selama ini praktik ODOL lebih banyak dikaitkan dengan pengangkutan material curah. Sementara karakteristik distribusi produk kaca berbeda sehingga dampaknya belum dapat disimpulkan secara pasti. "Kami masih mencari informasi lebih lanjut dan meminta anggota melakukan penilaian terhadap dampaknya terhadap industri kaca," ujar dia.
Pada akhirnya, keberhasilan penerapan Zero ODOL tidak hanya soal penegakan aturan, tetapi juga kesiapan ekosistem yang menopangnya. Para pelaku industri dan logistik pada dasarnya sepakat mendukung peningkatan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur, namun, untuk implementasinya dibutuhkan peta jalan transisi yang jelas, bertahap, berbasis data, dan memperhitungkan dampaknya terhadap biaya logistik, daya saing industri, dan rantai pasok nasional.
Pemerintah juga perlu melibatkan seluruh stakeholder baik dari kementerian terkait, asosiasi, pelaku logistik, industri pengguna jasa angkutan, hingga pemilik barang dalam menyusun mekanisme transisi yang realistis. Melalui pendekatan itu, tujuan menghadirkan transportasi yang lebih aman dan tertib dapat tercapai. (*)
